Bengt Gustavsson
Lancia-En annorlunda biltillverkare

I en broschyr från 1917 som var avsedd att presentera Lancia till amerikanska kunder står det ”Byggd i Turin, Italien, under personligt överseende av Vin­cenzo Lancia”. I en annan broschyr från samma period, framtagen av den ameri­kanske Lanciaimportören Thomas Evarts Adams, finns en förteckning av ”fram­stå­ende Lanciaägare”: Henry C Frick, Goerg J Gould, R B Mellon, J P Morgan Jr. Detta sätt att tala om vilka framstående människor som köpt en viss vara används även i dag av reklammakare. Dessa personer nöjer sig inte med vad som helst, att de valt just Lancia är en garanti för att Lancia är den bästa bil man kan välja.

Då är ”budskapet” i den först nämnda broschyren mera långsökt. Man vill ha fram att eftersom Lanciorna byggdes ”under personlig övervakning av Vincenzo Lancia” måste Lanciorna ha en alldeles speciell kvalité. Tydligen var det så att en bil byggd i Italien i amerikanska ögon var någonting alldeles extra. Detta skulle ytterligare förstärkas att bilen var byggd i Turin som vid denna tid av många be­traktades som ett kulturellt centrum där också biltillverkningen stod på en tekniskt och design­mässigt hög nivå. Slutligen då den personliga övervakningen av Vin­cenzo Lancia själv: bättre kunde det inte bli.

Men broschyrens budskap kunde också läsas på ett annat sätt. Syftningen på Ita­lien, Turin och slutligen Vincenzo Lancia framhävde skillnaden mellan italienska  Lancia och framför allt andra länders biltillverkning. I Amerika hade redan biltill­verkningen blivit massproduktion, bilens pris var viktigt sett som försäljningsargu­ment. Det personliga ansvaret fanns inte längre vid biltillverkningen. Arbetarna var inte längre kunniga och engagerade bilälskare, nu var arbetarna tränade för att utföra en given uppgift vid det löpande bandet och ingenting annat. Den ameri­kanske arbetaren hade ingen större teknisk kompetens till skillnad från en arbe­tare hos Lancia, man arbetade efter fastställda rutiner.

Denna organisationsmodell ledde åtminstone till en början inte till kreativitet hos dem som arbetade vid det löpande bandet. Man arbetade i en bestämd takt, allt var mycket noggrant kostnadskontrollerat. Bilen förenklades så mycket som möj­ligt för att passa detta tillverkningssätt. Detta medförde att en bil kvalitetsmässigt  en­dast kunde tillverkas upp till en förutbestämd nivå, det fanns ingen möjlighet till något annat.

Man ville alltså framhålla att i Italien – och speciellt då hos Lancia – styrdes till­verkningen av arbetarnas kreativitet och uppfinningsrikedom och sitt höga tek­niska kunnande. Hos Lancia hade ledningen sett till arbetarnas kunnande togs till vara, vi kan kanske jämföra med den förslagsverksamhet som i dag finns hos många företag. Dessutom skedde enligt broschyren all tillverkning under Vin­cenzo Lancias skarpa övervakande öga, mannen som byggt upp företaget från ing­enting och som kunde allt om sina bilar. Vincenzo Lancia var enligt budskapet i broschyren outtröttlig som kontrollant av kvalitén på de bilar som tillverkades, de skulle ju föra ut hans namn över världen.

Vincenzo Lancia – som var 26 år när han startade sitt företag 1906 – hade från början sitt företags strategi klar. Bilmarknaden kontrollerades redan vid denna tid av stora industriella koncerner. Fiat tillverkade över 80 % av alla bilar som såldes i Italien. Lancia bestämde sig för att inte konkurrera med dessa stora företag, han skulle ta fram en bil som skilde sig från de massproducerade fordonen. Kvalitén skulle vara mycket hög, alla detaljer väl genomtänkta och bilarna skulle vara be­kväma, pålitliga och säkra.

En bil tillverkad ”av en man som vet” var avsedd för kunder ”som visste”, för bil­entusiaster som kunde bilar och som uppskattade den tekniska genomförande av en ny design. Som enkelt uttryckt kunde uppskatta den skönhet som finns i ett skickligt utfört arbete.

Vincenzo Lancia gjorde vad han kunde för att arbetarna på hans företag skulle känna ett personligt engagemang, alla skulle använda sina tekniska kunskaper för att varje Lancia skulle vara en produkt som var tekniskt och kvalitetsmässigt över­lägsen konkurrenternas produkter. Bilarna behövde inte extremt avvikande när det gällde t.ex. karossformen men det var viktigt att bilarna genom sin tekniska kon­struktion drog till sig köpare som hade råd att betala det högre pris en Lancia kos­tade. Detta visade sig på många sätt, experimentlustan var stor. 1913 kom t.ex. Theta, den första bilen med elektrisk tändning. Under Första Världskriget paten­terades en V-motor som 1919 sattes i en prototyp avsedd för den amerikanska marknaden. 1917 togs en V12 flygmotor fram. Ett annat tecken på denna lust att testa nya konstruktioner var det stora antal patent Lancia ansökte om under denna period.

Trots allt detta måste man säga att denna första period av Lancias tillverkning ka­rakteriserades av en viss försiktighet. Att tillverka bilar på det sätt som Vincenzo Lancia önskade kostade pengar och företagets ekonomi kan inte ha varit lysande. Men lojaliteten hos krävande kunder höll i sig och eftersom dessa ofta var mycket intresserade av tekniska konstruktionsfinesser kunde denna försiktighet överges gradvis. Lancia sökte mer och mer briljanta och originella tekniska lösningar som resulterade i fantastiska bilar.

På 1920-talet hade detta nya tänkande helt slagit igenom. Vincenzo Lancia var nu helt säker på sitt företags tekniska kapacitet, de anställda hade i sitt dagliga arbete fått en imponerande erfarenhet. De ekonomiska resurserna var fullt tillräckliga. Detta resulterade i att Lancias konstruktörer nu fick friare händer, alla nya idéer uppmuntrades. Detta resulterade i Trikappa som 1922, en bil med en åttacylind­risk V-motor med 22 grader mellan cylinderloppen, men även i en av de mest fantastiska Lan­ciorna någonsin: Lancia Lambda.

Under de tio år som följde lanseringen av Lambda konstruerades Dilambda, Ar­tena, Astura, Augusta, Aprilia och Ardea. Alla dessa annonseringar sammanföll också i stort sett de sista åren Vincenzo Lancia levde. Troligen var dessa år de mest kreativa i Lancias historia. Alla dessa modeller införde nya konstruktionsde­taljer, detaljer som blev standard i och med att många bilkonstruktörer snabbt tog efter vad Lancia tagit fram. Karosserna, chassis och den övriga tekniska konstruk­tionen var hela tiden ett resultat av egna idéer och representerade en genomtänkt utveckling. Alla dessa modeller, var och en i sin klass, var helt enkelt ett viktigt led i den bilhi­storiska utvecklingen.

Lambdan var den första i denna serie av utomordentliga bilar. Efter presentatio­nen på London Motor Show 1922 skrev den engelska biltidningen The Autocar att ”plötsligt var det som om alla andra bilar blivit gammalmodiga”.

Kanske man kan säga att denna utveckling inom Lancia kulminerade 1937 när Lancia Aprilia kom. Ett mycket stort antal patent togs ut på detaljer i Aprilians konstruktion. Det är inte fel att säg att Aprilian var minst tio år före andra märken. Sedan kom kriget och det dröjde några år innan Lancia kunde ägna sig åt civil produktion igen.   

Om vi går tillbaka till Lancia Lambda hade Vincenzo givit sina konstruktörer några klara riktlinjer. En var att motor och växellåda inte fick vara så långa att de inkräktade på passagerarutrymmet. Den andra var att motorn skulle lämna ca. 50 hästkrafter men bränsleförbrukningen fick inte överstiga två liter. Lösningen blev en kort V-motor samt en växellåda som även den var mycket kort. Effekten nådde man genom att höja varvtalet till 3.250, något som konkurrenterna ansåg vara mycket riskfyllt.

Bland nyheterna på Lambdan var den individuella framfjädringen. Denna kon­struerades av Battista Falchetto. De som var svårast att övertyga om denna typ av framfjädrings förträfflighet var Lancias egna tekniker. De ansåg att en stel framaxel var att föredra speciellt eftersom bilen inte hade något stadigt chassi som kunde ta de värsta stötarna.  

Karosstillverkarna älskade inte de första Lambdorna. Chassits höga sidor gav inte formgivarna så fria händer. Detta ändrade sig med annonseringen av Serie 7. Här var sidorna lägre, en lådliknande konstruktion erbjöd samma vridstyvhet som de tidiga pressade högre sidorna. När sedan Serie 8 kom med sitt plattformschassi var det fritt fram för olika typer av karosser.

Lancia Dilambda kom 1929 tätt följd av Artena och Astura. Vincenzo Lancia och hans tekniker bestämde att överge Lambdan chassi och i ställer ge dessa tre bilar en traditionell ram. När det gällde Dilambda, som i första hand var avsedd för den amerikanska marknaden, trodde man inte att Lambdans chassi skulle klara av den betydligt tyngre karossen till en Dilambda. Det låg säkerligen också andra tankar bakom valet av ett konventionellt chassi för dessa tre modeller. Karossbyg­garna hade en viktig roll när det gällde en ny modells mottagande. Lancia hade som vi sade tidigare bestämt sig för att bygga bilar avsedda för krävande kunder som kunde betala för att få en bil efter egen smak. Med detta traditionella chassi hade karossbyggarna fritt fram, de byggdes och många mycket vackra karosser av Dilambda, Artena och Astura. Vincenzo Lancia böjde sig klokt nog för vad hans kunder ville ha, en mer eller mindre unik kaross utformad efter en kunds agna tyckande monterad ett chassi som var konstruerat med tanke på hög kvalité och med tekniskt raffinemang.

Chassit på Dilambda var en teknisk förfining av det chassi som användes på Lan­cia Lambda Serie 8. Här fanns de lådliknande sidobalkarna, för säkerhets skull patenterades de 1926. Här användes också en verklig juvel till motor: en V8-a med 24 grader mellan cylinderraderna. Den lämnade 100 hk vid 4000 varv. Framfjädringen var av samma typ som den som satt på Lambdan. Det starka chas­sit var en dröm för karossbyggarna, många vackra karosser visar på detta.

Artena och Astura visades för första gången på bilutställningar 1931. Båda var säkra och mycket bekväma bilar. Den stora skillnaden var motorerna. Artena hade en V4 på 1924 cc som lämnade 52 hk vid 4000 varv. Astura en V8 på 2604 cc som lämnade 68 hk vid 4000 varv. Motorerna på dessa två modeller var mon­terade på ett sätt som gjorde att mycket lite av motorernas vibrationer märktes i bilarna. Detta var ytterligare ett av Vincenzo Lancias många patent, man undrar hur många som egentligen arbetade på Lancias patentavdelning. Både Artena och Astura tillverkades i flera serier med ständiga förbättringar och ökade motorstor­lekar. Många bilhistoriker anser att Artena och Astura konstruerades på ett sätt som skulle komma att påverka Lancias tillverkning under lång tid.

Speciellt Astura fick ofta mycket vackra karosser. Pinin Farina, Castagna, Touring och Viotti var endast några av de karosstillverkare som firade triumfer med Astu­rans chassi som underlag. Ärligt sagt kom det också några karosser som var lite för extravaganta men det var även här kundernas egna tyckande som hade avgjort ut­seendet.

Under hela 1930-talet var Italiens ekonomi körd i botten. I USA fanns det 1939 25 miljoner bilar, 2 miljoner i England och Frankrike, 1,5 miljoner i Tyskland och endast omkring 300.000 bilar i Italien. Detta måste naturligtvis ses mot att inkomsten per capita var i Italien 1938 $198, $652 i USA, $582 i England, $568 i Tyskland och $497 i Frankrike. Men även vägarna hindrade en snabb ökning av antalet bilar. Omkring 1925 fanns det 183,276 kilometer ”farbara” vägar i Italien, 625,000 i Frankrike och omkring 370.000 km i England och Tyskland. De itali­enska bilkonstruktörerna förstod att ekonomin var som den var gällde det att ta fram enklare och därmed billi­gare bilar som dessutom var bensinsnåla. Inte bara Lancia hade tidigare riktat in sig på de penningstarka grupperna som i första hand fanns i de norra regionerna.

1932 presenterade Fiat sin 508 Balilla. Den presenterades helt enkelt som ”en bil för folket”. I stort samtidigt kom Lancias Augusta. Dessa två bilar var avsevärt bil­ligare än sina föregångare. Men det fanns skillnader. Balilla kostade 10,800 Lire, lika med 20 månadslöner för en ”genomsnittlig” italiensk arbetare. Augusta kos­tade i stort sett dubbelt så mycket. Augusta var en mera påkostad bil, med en be­kvämlighet som var helt överlägsen vad konkurrenterna erbjöd i samma klass. Med Augusta hade Lancia gått tillbaka till den självbärande karossen, men till skillnad från Lambda var här hela karossen en enhet. Bilen hade fyra dörrar men ingen mitt­stolpe. Detta gjorde det mycket enkelt att komma i och ur bilen. När dörrarna var stängda var hela bilen en enhet som var mycket vridstyv. Bilen var dessutom för­sedd med hydraliska bromsar, en av de första standardbilar i Europa med denna nyhet.   

Augusta var verkligen en fyrkantig bil, panelerna var flata. Det enda som lutade något var grillen och framrutan men det var inte mycket. Utförandet verkar inte ha påverkats av de tankar om luftmotstånd som tagit sig in även hos Lancia. Men det gick att få en Augusta att se lite annorlunda ut, karossbyggare tog hand om även denna Lanciamodell.

Sedan kom då Aprilian. Den rullade ut till väntande kunder från Lancias fabrik i Borgo S. Paolo i Turin 1937 några få månader efter Vincenzo Lancias död. Vin­cenzo hade noga specificerat några punkter Aprilian måste uppfylla: den fick inte väga mer än 900 kg, det skulle finnas plats för fem personer, bilen skulle ha indi­viduell fjädring på alla fyra hjulen, den fick inte vara längre än fyra meter, den skulle klara 130 km/t och inte dra över en liter bensin per mil. Annars var det fritt fram för konstruktörerna. Med tanke på bensinförbrukningen och topphastighe­ten fick konstruktörerna verkligen tänka på att komma till en karossform med lågt luftmotstånd. Det finns berättelser om att Lancia Aprilia konstruerades med hjälp av en vindtunnel. Det är delvis sant. Battista Falchetto tog en trämodell av Aprilia till en vindtunnel hos Turin Polytechnic. En senare test av en färdig Aprilia gav värdet 0,47, ett värde som var fantastiskt jämfört med konkurrenternas bilar.

För att spara vikt användes olika tjocklekar på plåten i Aprilian. Där påfrestningen var stor var också plåten tjockare, på andra ställen valdes tunnare material. En verkligen genomtänkt konstruktion var drivlinan. Här byggdes differential, brom­sar, fjädring och bakhjul i en separat enhet. Denna monterades senare på karos­sen med fyra kraftiga, gummiförstärkta kopplingar. Vibrationer och ljud fördes inte vidare till karossen.

Lättmetall användes överallt där detta var möjligt: dörrhandtag, stötfångare för att ta några exempel. Motorn var delvis i aluminium liksom vevstakarna. Dessa var på de första serierna var gjorda av pressad duralaluminium och hade inga lager mot vevaxeln. Men gick ifrån detta när Andra Världskriget började och det blev brist på bra smörjoljor.

Aprilian var mycket rymlig, lätt att komma i och ur även om det enligt min me­ning är lite tveksamt om baksätet verkligen rymmer tre fullvuxna svenskar. Det var många karossbyggare som gav sig på Aprilian men som jag ser var det ytterst få som kunde förbättra Battista Falchettos ursprungliga Aprilia. Aprilian tog verkli­gen emot på ett utomordentligt sätt. Modellen bidrog mycket till den lojalitet många kunder hade till Lancia. Aprilian tillverkades även under kriget i olika former av sedda för militärt bruk, tillverkningen upphörde 1949.

1939 hade Ardea annonserats, en något enklare och något mindre Aprilia. Pro­duktionen stannade av under kriget men återupptogs 1945. Ardea Serie 3 kom 1948. Produktionen av Ardea pågick ända fram till 1953.

Alla dessa bilar var äkta Lancior. Man kunde nu verkligen tala om en ”lancista”, en person som förstod att uppskatta den kvalité och det tekniska raffinemang som var Lancias verkliga värde.