Bengt Gustavsson
Allt vad du vill veta om Lancia Flavia och lite till

     Flavia är en något främmande fågel bland alla Lancias konstruktioner. Egentligen var det inte ens en av Lancias egna konstruktioner, den fick man på köpet när en professor Fessia anställdes. Denne professor Antonio Fessia var född 1901 i Turin. Han tog sin examen på Milan Polytechnic 1923. Två år senare började han på Fiat, utnämndes där till Technical Director 1936. Det var under hans ledarskap som Dante Diacosa utvecklade Fiat Topolino. 1946 lämnade professor Fessia Fiat, han ville ta fram en Fiatmodell efter mönster av den franska framhjulsdrivna Gregoire. Men han var tydligen ganska ensam om att tycka detta på Fiat så efter en högljudd diskussion var det bara att packa sin portfölj och lämna Fiat. Herr professorn hade tänkt på framhjulsdriftens fördelar under flera år, han sökte sig nu till Cemsa där man tydligen var intresserad av hans tankar.

CEMSA-CAPRONI F11

   Resultatet blev med tiden Cemsa-Caproni, bilen visades i all sin prakt på Bilutställningen i Turin 1947. Bilen hade beteckningen ”suffix F11”, det skulle visa att detta var den elfte bilen Fessia konstruerade. Det första man tänker på när man tittar lite närmare på denna Cemsa är likheterna med Flavia och Fulvia. Den flata, fyrcylindriska motorn hade våta cylinderfoder. Storleken var 1,099 cc, effekten 40 hk. Karossen – som monterades på ett plattformschassi - byggdes hos Bertone. Bilen hade individuell fjädring runt om med dubbelverkande stötdämpare. Men konstruktionen hade problem och Fessia sökte hjälp hos några Fiatingenjörer som tydligen inte var alltför hjälpsamma. Tydligen byggdes sex Cemsa prototyper och professor Fessia använde länge en av dessa som sin tjänstebil. Men inte heller hos Cemsa stämde personkemin och Fessia lämnade företaget 1950. Det belgiska företaget Minerva övertog bilprojektet. De tog fram en Cemsa-liknande konstruktion, skillnaden var att motorn i denna bil var luftkyld och hade sidventiler. Projektet lades snart ner.

    Fessia letade efter ett nytt arbete. Han arbetade en tid för Ducati, en tid för Pirelli samt föreläste samtidigt på Milan Polytechnic. Men så dök Fiat upp som en räddande ängel och erbjöd Fessia arbete. Fessia accepterade men det fanns motstånd inom företaget till att han återanställdes. Fiats ledning märkte av det interna motståndet till Fessia. Så Fessia fick möjlighet att börja Fiat-NSU i Heilbronn. Fessia letade fram sina gamla ritningar, nu skulle det byggas en framhjulsdriven Fiat efter Cemsa konceptet. Arbetsnamnet för denna konstruktion blev NSU-Fiat F03, den hade en luftkyld tvåcylindrisk motor med motliggande cylindrar. Samt naturligtvis framhjulsdrift. Något senare byggdes en vattenkyld variant på denna motor.

     Men vare sig i Heilbronn eller i Turin gjorde Fessia någon lycka. Man ansåg att han slösade med pengar och hans prototyper var opålitliga. Så när Fessia lämnade Fiat för att börja på Lancia var det ingen som var ledsen. Här var han välkommen, han skulle arbeta som assistent till Vittorio Jano. Fessias första arbete hos Lancia var att förbättra Appian. Detta ledde till att Appian Serie 2 kom ut som en på alla sätt bättre bil. Fessia utnämndes nu till chef för Lancias Reparto Esperienze, experimentavdelningen. Han fick ta hand om andra projekt, han tog bland annat fram den nya framhjulsfjädringen till Flaminia.

    Professor Fessia hade en grundlig teknisk utbildning. Mycket skulle komma att förändras när det gällde framtagning av nya modeller. Han fick med sig arbetarna på sina idéer, de fick möjlighet att själva lösa problem som kunde dyka upp under tillverkningen. Men han uppfattades som mycket krävande även om han alltid uppträdde på ett öppet och ärligt sätt. Fessia förstod att det var hans uppgift att ta fram moderna bilar men de skulle uppfattas som traditionella Lancia konstruktioner.

    Men nya chefer har nya uppfattningar om hur arbetet skall genomföras, vissa anställda passar inte in i den nya organisationen. En som fick känna på detta var den brilliante konstruktören Vittorio Jano. Fessia och han kunde inte samarbeta så Jano fick lämna företaget och gick till Ferrari. En av anledningarna var att Fessia inte kunde förstå hur tävlingsverksamhet kunde förbättra ett bilföretags standardbilar. Jano som var ansvarig för Aurelian, alla D-sportvagnar och inte minst D50 hade en helt annan uppfattning.

NYA FLAVIA

    Arbetet med den nya Flavian började omkring 1957. Fessia visste redan från början vad det var som behövdes: en bil med en flat fyra, framhjulsdriven. Allt annat var fel. En av Cemsa prototyperna togs till Lancias konstruktionsavdelning, här skulle alla inblandade hämta inspiration. Men Fessia lät sig övertygas om att man skulle titta närmare på V-motor konceptet. En V4-a togs fram men den blev inte lyckad, man lyckades aldrig få balans i motorn. Men det var problem även med den flata fyran. De första motorerna hade endast en centralt placerad kamaxel, motorerna höll på att skaka sönder när motorvarvet höjdes. Så man övergick till två kamaxlar, en i vardera blockhalvan.

    Det fanns mer att diskutera. Fessia ville ha motorn så långt fram i bilen som möjligt, han strävade efter 60/ 40 % viktfördelning på fram- respektive bakhjulen. Problemen hopade sig. Karossen fick sprickor av motorns vibrationer, bilen skakade våldsamt vid kraftig inbromsning. Det blev något bättre när motorn monterades i en hjälpram. Till slut kom man till att vibrationerna kom från växellådans fäste i motorn. Allt detta tog naturligtvis tid. Flavia visades upp först på hösten 1960 på Bilsalongen i Turin.

    Sen var det bromsarna. Fessia ansåg att trumbromsar var fullt tillräckligt. Den nye ägaren Carlo Pesenti ansåg att den nya Flaminian skulle ha skivbromsar runt om och när den nu fick det så var det lika bra att sätta dem på Flavia också. Men Fessia fick som han ville på andra områden. Han ville till exempel inte att Pininfarina skulle rita karossen till Flavia. I stället kallade han in en ung fristående designer, Pietro Castagnero. Han gjorde några skisser baserade på Fessias idéer och fick sedan rita Flavian. Samarbetet fortsatte, Pietro fick göra mer arbete för Lancia, han gjorde bland annat Beta coupé och HPE. Att säga att den första Flavians kaross var bedårande vacker hade varit en osanning. Fyrkantigare bil har väl ingen sett.

    Motorn hade en borrning på 82 mm och en slaglängd på 71 mm. Motorer med lång slaglängd hade varit det rätta på 1940-50 talet men bland annat högre hastigheter på motorvägar krävde motorer med lägre kolvhastighet, något som en kortslagig motor erbjuder. Storleken på denna första motor var 1500 cc, den lämnade 78 hk.

    Under motorhuven var det för att vara ärlig ganska rörigt. Motorn låg underst, insugsrör och olika slangar överst. Men det var lätt att ge motorn den service den behövde, kanske justering av ventilerna var ett undantag. Men det gick att vrida framhjulen till fullt utslag, tag bort den skyddande gummibälgen och sedan justera ventilerna liggande på marken. Kanske inte direkt bekvämt men det gick. Men de flesta andra arbeten gick att göra uppifrån. Till och med att byta vevstakslager, det finns en lucka under insugsröret varifrån det är enkelt att byta dessa lager. Var det något mera allvarligt fel på motorn kunde den monteras bort medan den satt kvar på sin hjälpram.

    Tyvärr rostade Flavian lite för mycket, det har alltid varit ett problem med italienska bilar. Invändigt fanns det gott om utrymme trots att hela bilen inte tillhörde de större. Sätena var klädda med vinyl, det var gummimattor på golvet och instrumentbrädans överdel var klädd med en svart läderimitation. Säkerhetsbälten fanns för de som satt i framsätet.

     Olika journalisters tester gav Flavian beröm. Motorn var mycket tyst speciellt vid lägre varv. Styrningen var lite tung vid låga farter och parkering men ändrade helt karaktär på ett positivt sätt när bilen kom ut på öppen väg. Men rosten var ett stort problem. Även italienska ägare klagade, speciellt bakskärmarna angreps av rost. Bilen var inte rostskyddad på minsta sätt.  Den tvärliggande framfjädern knäcktes lite för ofta. Kamaxelkedjan hoppade över några tänder lite för lätt med dyrbar reparation som följd.

     Man kan säga att denna första Flavia var en äkta Lancia, en fantastisk vägvagn med några helt oförståeliga konstruktionsmissar. Så Fessia och hans män startade att utveckla Flavian. Inom några år hade man tagit fram en vagn som en ägare skiljde sig från med tårar i ögonen. Under tre år såldes mer än 28,000 Flavia 815.000, mer än någon annan Flavia modell.

NY MOTOR

   Några år efter den första annonseringen kom en ny motor. Genom att byta cylinderfoder och kolvar kunde storleken variera mellan 1,500 cc och 1,800 cc. Båda motorerna hade samma vevaxel men 1,5 motorn hade en borrning av 80 mm vilket gav 1,488 cc och 80 hk. 1,8 motorn gav 92 hk. Detta var vad Flavian behövde, ägarna var mycket entusiastiska. Modellen var en av de få fyradörrars Berlinor som 1963 lätt klarade 160 km/t. Lancia kom 1965 med Flavia Iniezione, det var endast Peugeot som hade använt Kugelfischer mekaniska insprutningssystem tidigare. Men slutet kom närmare för Flavia 815 Berlina. Försäljningen av Flavia började dala, det är egentligen svårt att förstå varför. Efter de mycket goda åren 1963 till 1966 då 28,000 Flavia 815.000 såldes lyckades Lancia endast sälja 4,750 av modellen. En faktor var det positiva mottagandet  som couperna fick, en annan annonseringen av Fulvia. Även om Fulvian var en mindre bil än Flavia köpte även tidigare Flavia ägare Fulvior. Lancia fick alltså inte nya kunder, kunderna bytte helt enkelt från Flavia till Fulvia vilket tydligen Lancias ledning inte räknat med.

    Att bygga specialkarosser på standardchassin är en italiensk specialitet och Lancia har alltid förstått och uppmuntrat detta. Vissa modeller som Aurelia B20 och B24 byggdes aldrig hos Lancia. 1956 kontaktade Lancia två fristående mindre företag som förutom Pininfarina skulle utveckla specialmodeller utgående från Flavias standardmodell. Pininfarinas Flavia coupe blev en fullträff, Vignale tog fram en öppen 2+2 modell medan Zagato kom med en mycket personligt utformad sport coupe. Pininfarinas coupe fick snart beteckningen ”fattig mans Ferrari”, likheten med vissa Ferrarimodeller var mycket stor.

    Lancia ställde upp med ett speciellt kortat chassi för Pininfarinas coupe samt en kraftigare 1500 motor. Den ökade motoreffekten uppnådde man genom att använda vassare kammar, två Solex 35 mm förgasare samt en högre kompression. Resultatet blev en motor som lämnade 90 hk men motorn hade inte mycket segdragningsförmåga, den uppskattade flitig användning av växellådan. Det var tydligen också mycket svårt att justera förgasarna på ett riktigt sätt, alla montörer på serviceverkstäderna fick plötsligt mycket att göra när de hörde en kund beställa en förgasarjustering. En av de första som gjorde något åt detta var trimningsfirman Nardi. De erbjöd andra cylinderfoder och kolvar, motorns storlek blev genom detta 1700 cc. De första av dessa trimningsdelar monterades i Berlinor redan innan couperna hade nått full produktion. Fessia ville tydligen aldrig gå med på att Flaviorna hade dessa problem, han tyckte inte att ”amatörer” som Nardi hade några fungerande lösningar att erbjuda. Samtidigt fick Lancias personal order att lösa problemet. De tog fram Variante 1005. Denna lösning byggde på nya cylinderfoder och kolvar, motorns storlek blev 1,727 cc. Dessutom plockade man bort de två förgasarna och ersatte dem med en enda centralt placerad förgasare.

    Men Lancia kom också med en ny motor på 1,8 liter. Den visades på Bilutställningen i Frankfurt 1963. Med denna motor blev Flavia couperna en verklig framgång, hela 15,000 byggdes mellan 1963 och 1968 utan några större ändringar. 1966 fick instrumentbrädan nya runda instrument som ersatte den liggande ”temperaturmätaren” som coupen fått ärva av Berlinan.

     På Bilutställningen i Turin visade Lancia tillsammans med Pininfarina coupen en öppen Flavia med plats för fyra personer. Denna hade först den nervösa 1,500 cc/90 hk motorn, den nya 1800 cc motorn blev senare standard. Men bilen sålde dåligt så Vignale slutade med tillverkningen av denna Giovanni Michelotti designade modell 1964. Endast 1,600 bilar av denna modell tillverkades.

    Några månader senare – tidigt 1963 – visade Zagato en sportig, mycket annorlunda utformad Flavia. Elio och Gianni Zagato hade verkligen lyckats skapa en modell som inte liknande många andra bilar. Sidorutorna böjde sig upp över taket och den konkava bakrutan drog också till sig nyfikna åskådare. För att få bättre prestanda på denna Sport Flavia utrustades den med en 1800 cc motor som kom att användas efter en tid med speciella kamaxlar och dubbla förgasare. Effekten blev 105 hk och topphastigheten omkring 190 km/t. Under de fyra år denna modell tillverkades genomfördes ett antal ändringar även på karossen. Några få 1800 modeller utrustades med direktinsprutning. Endast 726 Flavia Sport lämnade Zagatofabriken, knappast två bilar var exakt lika. De var också mycket rostkänsliga, aluminiumkarossen och stålchassit möttes utan isolering vilket ofta medförde ett katastrofalt resultat.

PROFESSOR FESSIA AVLIDER

    1967 var ett dåligt år för Lancia. De uppställda försäljningsmålen för Flavia uppnåddes inte. Mannen bakom Flavia, professor Fessia, avled i augusti. Detta påverkade speciellt konstruktionsavdelningen, Fessia hade varit duktig på att hålla konstruktörerna konstruktiva. Flavia Berlina behövde verkligen en ordentlig genomgång, BMW hade visat hur en modern Berlina skulle byggas och vilken prestanda en sådan bil kunde ha. Utan att ändra den grundläggande konstruktionen fick Flavia Berlina en uppsnyggning 1967. Modellen kallades 819. Men försäljningen gick trögt trots att modell 819 var en mycket förbättrad bil. Men i samband med att Fiat tog över Lancia 1969 var varianterna och modifikationerna alltför många. Kunderna fick för sig att Lancias utvecklingsavdelning inte riktigt visste hur den vidare utvecklingen av Flavia skulle genomföras. Detta är märkligt, Fulvia produktionen fortsatte utan störande inslag och kunderna köpte.

    Det var 1,800 cc modellen av Flavia som sålde bäst, modellen kom att kallas Milleotto efter motorstorleken. Många anser att detta var den bästa Flavia Berlinan av alla. Både 1,500 och 1,800 cc motorn – med förgasare eller direktinsprutning - som modellen kunde fås med var egentligen samma motorer som tidigare använts på 815 modellerna. Men det gjutna fästet för servostyrningen hade kommit till och för att skilja dessa motorer från de tidigare användes beteckningen 819. Servostyrning fanns på de mera påkostade LX modellerna som också kunde fås med ratt- eller golvväxel.

    1969 kom så en ny motor igen, denna gång med storleken 1991 cc. Motorn lämnade 114 hk med förgasare eller 126 hk med Kugelfischer direktinsprutning. Fiats storstädning bland alla Milleottomodellerna medförde att 1500 och 1800 motorerna försvann och 2000 liters motorn kom att användas i Flavia 2000 som modellen kallades. Beteckningen blev 820. Egentligen var inte skillnaden så rasande stor jämfört med de tidigare modellerna, bromsarna var nu Girlings tvåkolvsok på alla fyra hjulens skivbromsar, växellådan hade också förbättrats. Men när endast knappt 700 Flavia 2000 hade tillverkats så kom den ganska radikalt förbättrade Lancia 2000 ut. Namnet Flavia hade slopats, Fiats ledning ansåg att beteckningen var alltför skamfilad.

    Den nya modellen fick dubbla strålkastare fram och en lätt igenkännbar Lanciagrill av traditionellt utseende. Invändigt var modellen mycket påkostad. En elegant instrumentbräda med fyrkantiga instrument, stolar klädda med velour och ordentliga golvmattor gjorde mycket. Elektriska fönsterhissar och luftkonditionering kunde beställas. De som ville kunde också beställa bilen med Bosch D-Jetronic direktinsprutning, den mekaniska Kugelfischer systemet hade gjort sitt. Lancia hade till slut fått Flavia Berlina att bli den bil den skulle ha varit från början. Men det gick trögt med försäljningen, under de följande tre åren såldes inte fler än 15,000 bilar.

     Annonseringen av den nya Flavia 820/2000 coupen skedde kort före att Fiat tog över Lancia. Denna coupe – som ritades av Pininfarina – var en uppsnyggning av de tidigare coupemodellerna. De tidiga 1500 och 1800 couperna följde Pininfarinas design som också använts på Ferrari 250 GTE. Den nya 2000 coupen fick en helt ny front, bakdelen blev högre och mera rundad. Detta gjorde att 2000 coupen såg större ut även om den endast var ca 5 cm längre men både lägre och något smalare. Det var en verklig Grand Touring bil och även om inte många Flavia 2000 coupeer såldes blev den mycket omtyckt av sina ägare. Du kunde hålla mycket höga genomsnittsfarter i en nästan helt tyst bil.

    Utvecklingen av 2000 coupen pågick pararellt med utvecklingen av berlinorna. Servostyrning var först ett tillbehör men blev standard på de senare bilarna. Det fanns även här en motor med direktinsprutning men endast 750 av dessa tillverkades. När Lancia Flavia 2000 berlina ersattes med Lancia 2000 genomgick coupen samma namnändring.

    I samband med oljekrisen 1974 lades produktionen av Lancia Flavia – både berlinan och coupen – ned.

TÄVLINGSVERKSAMHETEN

    Den italienska bil som en italienare inte försöker tävla med finns inte. Så trots att Lancias tävlande blivit bannlyst i och med att Carlo Pesenti tog över verksamheten så fanns alltid tankarna kvar. Detta trots att professor Fessia helt stödde Pesentis inställning, en vetenskaplig utvärdering av en bils egenskaper var bättre än all dyrbar tävlingsverksamhet. Men det gick inte att hindra privata Lanciaägare att tävla med sina bilar, 1962 kom Frescobaldi på en nionde plats i Monte Carlorallyt med en Flavia berlina. Men det fanns några Lanciafantaster som ville ha en stödjande organisation bakom de tävlande, det var på det sättet HF Squadra Corse grundades i februari 1963.

    Cesare Fiorio, son till Lancias före detta PR chef från 1960 Sandro Fiorio, blev den drivande kraften bakom denna grupp. Gruppen höll ihop på ett bra sätt, deras verksamhet fortsatte in på 1980-talet. Under de första åren använde gruppen Flavia coupeer och Zagato Sport, alla prydda med beteckningen HF samt de tre gallopperande elefanterna. I december 1963 skickades sju stycken nya Flavia 1,8 coupeer till trimningsfirman Bosano i Turin. Nu skulle här åkas Monte Carlo rally. Man ställde upp med fem bilar, alla fem genomförde rallyt 1964. Bästa placering blev 13. Inte helt bra men det skulle bli bättre.

     Rene Trautman vann ett par rallyn 1964 och några andra bra placeringen av andra förare gjorde att man bestämde sig för att fortsätta även 1965. Ytterligare 10 Flavia 1800 coupeer samt 6 st Sport finslipades. Men resultatet blev inte överväldigande med undantag för Rene Trautman som överlägset vann Alprallyt 1965. 1965 lämnade dessa tävlingsutrustade Flaviornas motorer 110 hk i rallyutförande, för backtävlingar tog man ut ca. 130 hk.

     Dessa tävlingsutrustade Flavior såg utvändigt helt standardmässiga ut. De Sport Flavior som användes fick ett långt liv som tävlingsbilar. De vanliga coupeerna kom att användas som servicebilar när Fulvia coupeerna hade startat sitt framgångsrika tävlande. Från 1965 blev HF Squadra Corse Lancias officiella tävlingslag, Lancias ledning hade ändrat åsikt. Kanske beroende på alla framgångar.

OLIKA MOTORBETECKNINGAR 

     De olika motorerna och deras beteckningar kan vara mycket förvillande. 815.000 är den ursprungliga 1,5 liters motorn. Den har en Solex eller Weber förgasare och tillverkades mellan 1961 och 1963. 815.100 är tvåförgasarversionen av samma motor. Den hade andra kamaxlar och användes i 1,5 coupe, convertible och Sport 1962-1963. 815.200 är en senare motortyp med storleken 1488 cc som tillverkades 1963-1966. Det finns också en version på 1727 cc, ursprungligen framtagen av Nardi. Denna version kallas också Variante 1005.

    1800 motorena som kom 1963 fanns också i tre versioner. 815.300 användes i Flavior tillverkade mellan 1963 och 1967 och var troligen den 1800 motor som tillverkades i det största antalet. 815.400 är modellen med Kugelfischer mekaniska insprutning, den kom 1965. Den användes i coupeer, convertible och några få Sport fram till 1967. 815.500 är en trimmad version som användes i 1,8 Sport. De tidigaste versionerna hade standard kamaxlar och två Solexförgasare. Senare exempel hade modifierade kamaxlar och dubbla Weber förgasare.

     1967 ersattes 815 berlina med 819 serien, 815 coupen tillverkades ytterligare ett år. Den nya 819 motorn kunde fås i tre utföranden: 1490 cc, 1816 cc och 1991 cc. När fästet för servostyrningen kom på motorn byttes beteckningen till 815.400. Drivningen av den mekaniska varvräknaren togs bort, mätaren blev nu elektronisk. 1490 cc versionen hade beteckningen 819.200 och 202, 1816 cc kallades 819.300 när den hade förgasare och 819.400 med Kugelfischer.

     Motorn på 1991 cc har alltid kallats 820 även om den egentligen kom ett år innan 820 karosserna introducerades. Först kom den 2000/2000 LX 819 berlina som satt i Flavia 2000 coupe. Här kallades den 820.000 med förgasare, med Kugelfischer 820.400. När Flavia namnet försvann 1971 kom också en ändrad motor både i berlina och coupe. Den var något svagare men smidigare, den hade lugnare kammar och mindre ventiler, den hade beteckningen 820.200. Den sista motorversionen kallades 820.406. Denna motor hade Bosch direktinsprutning och satt i IE Sedan och HF coupe.

UTBYTBARA DELAR

Många av motorernas delar är utbytbara mellan de olika versionerna. Om alla möjligheter skulle räknas upp skulle inte tryckaren tycka om tidningen, sidorna skulle vara alltför många. Du kan enkelt byta ut din 1899 815 motor mot en 1500 om du skulle vilja göra det av någon anledning. Men både 819 och 820 motorerna är för stora för motorrummet i en 815. 820 motorn kan sättas där en 819 men du får räkna med att byta koppling, växellåda och svänghjul.

    Topparna från en 820 kan sättas på 1800 motor, du får större ventiler. Kamaxlarna från en 1800 är fullt tillräckliga men kan du hitta kammar från en 815.500 är det ännu bättre. De dubbla förgasarna från 815.100 eller 815.500 kan monteras på andra versioner tillsammans med sina insugsrör. Tydligen är Weber förgasarna enklare att i så fall använda än Solex förgasarna. Motorer med Kugelfischer insprutning kan konverteras till förgasare, det kan vara det enklaste om insprutningsaggregatet är hårt slitet.

    Generellt är Flaviamotorerna pålitliga. Några versioner har problem med topplockspackningarna. Kamkedjan kan ge dig dyrbara problem om den inte byts när den skall. Termostaten kan ge problem som visar sig i stigande motortemperaturer. Den radikala lösningen är att ta bort den trilskande termostaten och sätta in en normal termostat i den övre kylarslangen.