Lancia Stratos - Farlig för farttokiga fantaster

Om det någonsin funnits en bil vars egenskaper vida överskrider de flesta förares egenskaper och som trots det varit lyckliga nog att få krångla sig ned i det ganska obekväma framsätet där du sitter som i ett skruvstäd är det Lancia Stratos. Men när det kommer en person bakom ratten som kan behärska denna fantastiska bil som Sandro Munari eller vår egen Björn Waldegård så är en Stratos som en skalpell i handen på en rutinerad och modig hjärnkirurg. Bilen lyder dig om den känner att du behärskar den, gör du inte det hjälper den dig inte i tilltrasslade situationer. I mitten på 1970-talet tog den tre våldsmästerskap i rally, som små mellanspel vann den Targa Florio, Tour de France och Monte Carlo rallyt. Enligt en vanligtvis tillförlitlig källa vann bilen minst 83 internationella rallyn. Den härjade också vilt på bantävlingar.

   En Stratos erbjuder allt en erfaren förare kan önska av en bil. Vi andra dödliga har helt enkelt inte förmågan och modet att pressa en Stratos till bilens prestandagränser som ligger långt över vår förarförmåga. Tro inget annat. Styrningen är bäst beskriven som fruktansvärt exakt, ett lite för stort rattutslag och du har skaffat dig själv allvarliga bekymmer. Nästa kurva kommer alldeles för fort och skulle du klara den så skall du ha tur om det inte är ännu närmare till nästa kurva.

   När den blixtsnabbt tänker anfalla gäller det att du anfaller först. Det är med andra ord mycket lätt att överreagera, man skulle nästan kunna tro att Stratos-en blir nervös. Väggreppet har kanske inte släppt än men när detta händer sker allt blixtsnabbt. Du balanserar på en knivsegg och det är bara mikrosekunder från något du helst inte skulle vilja vara med om. Troligen släpper du gasen alldeles för fort, återigen en överreaktion! Bakvagnen kommer att slänga ut lite för långt och lite för snabbt, mittmotorns tyngd hjälper till. Vore det nu en av rallylegenderna som satt bakom ratten skulle hans fötter röra sig som på en steppdansör, bilen skulle studsa genom svängen i en farlig vinkel alldeles för fort till alla fotografers stora glädje. Vi andra dödliga skulle kunna vara glada om bilen tar oss genom svängen på något mirakulöst sätt och vi – när vi stannat och andats djupt några gånger – kan vi vara glada att vi lever och kan berätta vad vi varit med om. En Stratos kan bäst jämföras med en skadad kobra inträngd i ett hörn. Gå inte nära om du inte vet vad du håller på med! Om du är en erfaren kobraman vet du att du måste ta kommandot innan kobran gör det.

   Varför bygger Lancia då en bil som Stratos? En bil som kan skrämma även en ganska erfaren förare? Svaret är enkelt: bilen byggdes enbart för att vinna rallyn och till det krävdes en fantastisk bil med en lika fantastisk förare. Bilen bjuder in till farter och en väghållning du inte trodde var möjliga och det är det inte heller om du inte kan sätta dina egna gränser. Försök inte ta ut allt som bilen kan ge, du klarar det helt enkelt inte.

   Lancia behövde en ny rallybil efter Fulvian. Porsche 911 och Renault Alpine A110 började helt enkelt bli för överlägsna. De som arbetade med rallybilarna hos Lancia insåg att vad man behövde var en bil med lätt avtagbara karossdelar som gjorde det lätt att komma åt motor och växellåda. Bertones Stratos som visades först på bilutställningen i Turin 1970 erbjöd detta men man måste ha en bättre drivkälla än Fulvians V4 motor på 1600 cc som satt i den utställda bilen. Det gick helt enkelt inte att krama ur mer effekt ur denna HF motor. Utställare och formgivare var Nuccio Bertone. Den Stratos som visades upp på samma utställning i Turin ett år senare hade blivit mera civiliserad.

   Bönerna från Lancias rallyfolk besvarades omgående 1969 när Fiat tog över. Nu fanns det pengar att ta fram en ny bil och i företaget fanns nu också den motor som behövdes: den Ferrariutvecklade 2.4 liters Dino V6. Borrning 92.5 mm och slaglängd 60 mm. 190 hästar, två överliggande kammar per cylinderrad. WEBER förgasare och en femväxlad låda. Denna motor hade visat vad den förmådde i Fiats Coupé och Spider, den hade fungerat utmärkt placerad som en mittmotor placerad i Ferrari Dino 246GT/GTS. Faktum är att man ett tag tänkte använda en Ferrari 246GT som rallybil tills man upptäckte att bilen var alldeles för tung och karossen lite för skör. Efter det första hoppet över en ”länsmansrygg” kan man tänka sig att de skrapade ihop resterna av Ferrarin i ett hörn och lade en presenning över. Fini Ferrari!

   Motorn från Dinon var däremot exakt vad som behövdes. Den gick enkelt att trimma ytterliggare om så behövdes och växellådsdreven var enkla att byta mellan två fartsträckor om detta var det som krävdes. Motorn installerades på tvären i en mycket kraftig rörram och sedan återstod bara att sätta samman en kaross som passade till ramen. Det är ju inte det vanligaste sättet att bygga en bil men så är inte Lancia Stratos heller en vanlig bil.

   När man startar en Stratos låter motorn som ett antal gamla gräsklippare, den verkar tända lite när den tycker att det passar. Men det ändrar sig snabbt. När motorn blir varm tickar motorn riktigt hemtrevligt. Så länge du inte börjar att flippa med gasen, då kommer rytandet som får din granne att antingen komma ut och vilja åka med eller gå ned och gömma sig i källaren.

   Lancia koncentrerade sig helt på att bygga en rallybil. Att privata kunder kunde vara intresserade av en Stratos verkade man inte riktigt förstå. Kanske var det Enzo Ferraris tankar som slog igenom även här, herr Enzo lär ju inte haft mycket över till privata kunder. Faktum är att hade det inte varit för homologationsreglerna som sade att ett visst antal bilar av samma typ måste byggas så hade det troligtvis aldrig funnits några Stratos till salu för ”vanliga” kunder. Hur många Stratos som verkligen byggdes har vi skrivit om i ett tidigare nummer men det bör ha varit mellan 250 och 1000. Bertone gjorde vad han kunde, alla ramar som Lancia beställt byggdes snabbt under 1974. De sändes omgående till Lancias fabrik i Chivasso. Men alla bilar byggdes inte färdiga lika fort. Säkerhetsregler satte stopp för detta. En så viktig marknad som USA ville inte ens testa en Stratos, de var mycket svårsålda till och med i Italien. Det fanns flera år efter det att tillverkningen av Stratos upphört mycket billiga Stratos att köpa direkt från fabriken. Det finns också ett rykte som säger att ett relativt stort antal osålda Stratos hade parkerats i ett garage vars tak lämpligt rasade ned och förstörde dessa Stratos. Men det finns ju så många rykten så…

    När det gäller utseende är det väl ganska klart att Bertone offrade formen för att få en så funktionell bil som möjligt. Bilen kan bäst beskrivas som spännande, vacker är här inte riktigt rätt ord. Speciellt bakdelen ser ut som om Bertone blev trött på alltihop och gjorde en tvär bakdel och sedan gått hem för dagen och aldrig återvänt. På sätt och vis är det synd, bakdelen är det enda som en förare av en annan bil kommer att se av en Stratos körd av en skicklig och tillräcklig modig förare.

(Denna artikel är tagen ur LaLancia nr 73 och är skriven av Bengt Gustavsson.)